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 Historic documents
SOLITUDE F1 GRAND PRIX 1961
Unser Mitglied Manfred Wais konnte kürzlich in den Besitz außerordentlich rarer Dokumente gelangen, und zwar von sehr gut erhaltenen Ausgaben der britischen Motorsportmagazine 'MOTORSPORT' und 'AUTOSPORT', jeweils mit den Berichten über die Solitude Grand Prix - Rennen der Formel 1 in den Jahren 1961, 1963 und 1964. Hier die Dokumente aus dem Jahr 1961.
Our member Manfred Wais recently could acquire some very rare documents, in fact very well preserved copies of the British motor racing magazines 'MOTORSPORT' and 'AUTOSPORT', respectively that ones containing reports on the Solitude Formula 1 Grand Prix races of the years 1961, 1963 and 1964. Here below the documents from 1961.
MOTOR SPORT #9 September 1961
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MOTOR SPORT #9 September 1961
Übersetzung ins Deutsche
Der Solitude Grand Prix
ein Pokerspiel auf Gedeih und Verderb
Jeder, der einen Renntag des ADAC auf dem Solitudering zwischen Stuttgart und der Autobahn verpasst, der verpasst auch die Gelegenheit, einen der besten Rundkurse Europas zu besuchen und die Wirkung von Motorsportpopularität zu verspüren. Der sanfte und gut gepflegte Rundkurs ist 11,417 km lang und enthält jede Art von Kurve, Steigung, Gefälle und Gerade, die man sich nur wünschen kann, während die Deutsche Zubehörindustrie sich machtvoll versammelt, so dass das Fahrerlager einer Technikausstellung gleicht und, sollte ein Teil nicht sofort repariert werden können, wird ein Gussrohteil in jedem der mobilen Werkstätten gebohrt, gehobelt, gefräst, gedreht, geschliffen oder wie auch immer bearbeitet und zwar in kürzester Zeit.
Das Rennen umfasste Motorradrennen, Formel Junior und Formel 1 und so groß ist die Rennsportbegeisterung in Süddeutschland, dass sich 60.000 Leute bereits zum Training am Samstag versammelten. Die meisten von ihnen schliefen nachts im Zelt und am Renntag wurden 300.000 Besucher rund um die Rennstrecke geschätzt auf den steilen Hängen und Hügeln, die für Zuschauer unübertroffene Vorzüge ermöglichen.
Das war nicht der Große Preis von Deutschland, obwohl er es hätte sehr gut sein können, und von den 20 für die Formel 1 genannten Wagen sind nur zwei nicht erschienen. Unglücklicherweise waren dies die beiden Werks-Ferrari für Phil Hill und Trips, da die Scuderia in letzter Minute entschied, dass die Wagen nicht wirklich bereit waren für einen Zwischenstop auf dem Weg zurück von Aintree und im Werk gab es keine Ersatzteile. Dafür kam Porsche eindrucksvoll mit vier Werkswagen, für Bonnier, Gurney und Herrmann die letztjährigen Vierzylinder im Längslenker-Chassis und für Barth ein Experimentierfahrzeug. Das war eines der neuen Wagen mit langem Chassis, mit Querlenker-Vorderradaufhängung, aber noch mit 4-Zylinder-Motor, obwohl dieser gekühlt wurde von einem horizontal montierten Lüfter, wie er im Achtzylinder und auch im Chevrolet Corvair benutzt wird. Dieses Lüfterrad zieht Kühlluft von oben und bläst sie direkt nach unten an die Zylinder und wird angetrieben von einem Riemen über eine kurze Achse und ein Kegelrad, um den Antrieb über einen rechten Winkel herzustellen, anders als im Corvair, wo der Riemen gebogen wird! Dieser Experimentalwagen hatte auch von Porsche gefertigte Scheibenbremsen montiert, unter stellenweiser Nutzung von Dunlop-Patenten, und die Räder, immer noch mit Radschrauben, wurden von einer Nabe gehalten, die aus einer normalen Bremmstrommel gemacht wurde, wobei die Bremsscheibe deren Rückwand ersetzte.
Als fünfter Porsche lief der privat gemeldete von De Beaufort, der von Werksmechanikern betreut wurde. Gegen dieses starke Team aus Zuffenhausen standen drei Team Lotus Werkswagen, für Ireland und Clark die ganz neuen Modelle und für Trevor Taylor das fühere Modell aus dem Jahr 1961. U.D.T.-Laystall brachte einen ihrer 1960er Typ Lotus Climax mit neuer Karosserie für Stirling Moss als Fahrer, während Seidel die beiden Scuderia Colonia Lotus-Climax von 1960 für sich selbst und für Michel May nannte. Das Cooper-Climax Kontingent war überraschenderweise klein, bestehend aus aus nur zwei Wagen, aber beide mit sehr wertgeschätzten Repräsentanten. Eingesetzt als Werkswagen waren dies Brabham mit seinem eigenen 1961er-Wagen, der sowohl für Formel 1 als auch für Intercontinental-Rennen dient, und McLaren mit dem hellgrünen 1961er-Wagen von C.T. Atkins, der mit einem Colotti-Getriebe ausgerüstet war und ebenfalls gelegentlich an Intercontinental-Rennen teilnimmt. Etwas Farbe in das Feld brachten die beiden Wagen der Scuderia Serenissima, und zwar ein alter Cooper-Maserati für Trintignant und ein neuer DeTomaso-Alfa, letzterer mit einem Chassis gebaut von Alessandro De Tomaso und ausgerüstet mit einem aufgebohrten Giulietta-Motor und einem DeTomaso-5-Gang-Getriebe; dieser wurde gefahren von Roberto Businello. Schließlich waren da noch Michael Spence, der sein erstes Formel 1 - Rennen bestritt, und zwar auf dem brandneuen und glänzenden Emeryson-Climax, sowie Peter Monteverdi, ein Schweizer Enthusiast, mit einem von ihm selbst gebauten Wagen auf Gitterrohrrahmen/Doppelquerlenker-Basis mit Motor und Getriebe des Porsche Carrera, genannt M.B.M.
Das Training war aufgeteilt in zwei getrennte Durchgänge am Freitag und zwei weitere am Samstag, so dass nicht nur eine Menge Zeit zum Trainieren, sondern auch für Veränderungen zwischen den Trainingszeiten war. Die später herausgegebene Startaufstellung spiegelte den Trainingsfleiss der einzelnen Fahrer wider, obwohl sie darüber hinwegsieht, dass Taylor und Spence kurze Ausflüge neben der Strecke hatten, was ein wenig Ausbeulen an den Schnauzen des Lotus und des Emeryson bedingte. Nach außen sah es so aus, als würden die Porsche die Szene so beherrschen wie es normalerweise die Ferraris tun, und man spürte, dass die Britischen Fahrer an einem Minderwertigkeitskomplex litten, der aber ungerechtfertigt war, besonders da die Porsche ja Vorjahresmodelle waren. McLaren gab jedoch den grünen Rennwagen Hoffnung, als er hinter Gurneys Porsche zwei volle Runden reinhaute und dabei herausfand, dass er nur auf der langen Geraden wenig verlor und ansonsten überall leicht mithalten konnte. Da McLaren über den Mark I Climax Motor verfügte, allerdings über einen sehr gut getunten, braucht man nicht zu sagen, dass, zumal im sehr gut präparierten Atkins-Cooper, es doch zeigt, was ein ambitionierter Fahrer tun kann. Für Gurney wurden 4 Minuten 01,5 Sekunden gestoppt, für McLaren 4 Min. 01,9 Sekunden, Bonnier war der Schnellste mit 4 Minuten 01,1 Sekunden. Kurz bevor das Training am Samstag endete ritt Innes Ireland eine Attacke nach der anderen und Chapman machte dazwischen kleinere Abstimmungsarbeiten, so dass sich der Lotus-Climax plötzlich so anhörte, als würde er richtig gehen und Ireland sah sehr ambitioniert aus. Selbstsicher genug setzte er eine Zeit von 4 Minuten 02,7 Sekunden, ganz auf sich alleine gestellt, ohne Windschatten eines Porsche oder irgendetwas anderes Unterstützendes. Moss war überhaupt nicht glücklich mit dem U.D.T.-Laystall-Auto und konnte nicht einmal McLaren auf der Geraden halten, dafür aber viel Zeit gut machen in den kurvenreichen Teilen, aber eben nicht genug. Zu Beginn des Meetings fühlten die Briten sich sehr bedrückt, aber als die Wagen sich zur Startaufstellung formierten, gab es ein ganz anderes Gefühl und gewisse Fahrer spürten, dass sie die Porsche würden aufmischen können, wenn auch nicht schlagen.
Der Renntag begann mit Motorradrennen und einem Formel Junior Rennen mit den Werks-Lotus-Fords und den Cooper-BMCs von Ken Tyrell, die dieses Rennen komplett dominierten, zumal es eine hohe Anzahl unzuverlässiger Motoren gab.
Beim Start des Formel 1 - Rennens schoss Ireland aus der zweiten Reihe in Führung und behielt sie auch im langezogenen Linksbogen am Glemseck, wo Herrmann versuchte, außen an ihm vorbeizuziehen. Eine Vorstellung, wie sich das Rennen entwickeln sollte, bekam man schon in dieser ersten Kurve zu sehen, denn gerade als Ireland nach innen ziehen wollte, huschte McLaren durch und drückte Ireland nach außen und dieser Herrmann noch weiter nach außen, und in der Mitte all dessen sah man Brabham im Winkel von fast 45 Grad zur Fahrtrichtung. Auf und davon gingen die 17 Starter den Berg hinauf und begannen die erste von 25 Runden auf diesem äußerst interessanten und herausfordernden Rundkurs. Auf halbem Weg herum kam der Schweizer Rennfahrer May von der Strecke ab, beschädigte sein Chassis und musste auf der Stelle aufgeben, und die 16 aus der ersten Runde Zurückkehrenden kamen in der Reihenfolge Ireland, McLaren, Herrmann, Gurney, Bonnier, Brabham, Moss, Barth, Clark, Taylor, Spence, Beaufort, Trintignant, Seidel und Businello vorbei, schon ein langes Stück zurück auch der Schweizer M.B.M. Dass die Porsche nicht in der Startrunde führten, war bezeichnend und die Hoffnungen des Team Lotus, die Porsche vielleicht schlagen zu können, schienen nun nicht mehr so unwahrscheinlich. Die einzige Änderung in der nächsten Runde war, dass sich das Porsche-Feld neu mischte, aber immer noch waren Ireland und McLaren klar in Front, aber in der dritten Runde schob sich Gurney auf Platz zwei und die ersten sechs Wagen nahmen die Glemseckkurven Nase-an-Heck.
In der vierten Runde schnappte sich Bonnier McLaren und so lautete die Reihenfolge Ireland, Gurney, Bonnier, McLaren, Brabham, Herrmann, während der Rest schon ein gutes Stück zurücklag, angeführt von Moss im U.D.T.-Laystall-Lotus. Die Gesichtsausdrücke der Fahrer, die Ireland folgten, wirkten sehr fest und entschlossen und es war offenkundig, dass sie es nicht lustig fanden, den grünen Lotus immer noch vor sich zu haben. Jeder kämpfte nun für sich und Bonnier griff Gurney vor den Boxen an, um in der nächsten Kurve Platz zwei einzunehmen, aber er behielt ihn nur für zwei Runden, denn da war Gurney wieder Zweiter, während Brabham McLaren überholte. Die Gangart war wirklich heiss, mit allen fünf führenden Wagen auf 4 Minuten 03 Sekunden Rundenzeit, Herrmann begann zurückzufallen. Es waren noch sieben andere Wagen im Rennen, aber sie waren nicht im Blickpunkt, Moss vor Clark und Barth sowie Taylor vor Spence und Beaufort mit den zwei Serenissima-Autos noch ein Stück zurück. Der M.B.M. war ausgefallen und Seidel gab auf, als das Lenkrad an seinem Lotus brach.
In Runde sieben führte immer noch Ireland, aber nur gerade so, denn er hatte Gurney an seinem Heck kleben und ebenso nah dran waren Bonnier, Brabham und McLaren, und um die Kurven waren diese fünf alle Seite an Seite, sich gegenseitig drückend und drängelnd in einem offenem Kampf, in dem keiner nett zum anderen ist. Am anderen Ende des Rundkurses, in den engen Bergab-S-Kurven am Schatten waren sie alle im Pulk und plötzlich schlitterte Bonnier weit nach außen und musste übers Gras. Ein freundlicher Stups von Brabhams Cooper-Nase auf das Hinterrad hatte einen Porsche beseitigt für eine Weile, aber nicht für lange, denn Bonnier war bald wieder am Heck der anderen, indem er ihnen eine Runde unter 4 Minuten 02 Sekunden einschenkte. Brabham fuhr wie der Brabham aus dem Jahr 1960, den wir so gerne sahen, driftend in den Kurven, kauernd über dem Rad und alles versuchend. In Runde 10 war er direkt hinter Ireland und in Runde 11 sogar in Führung vor den Boxen, aber als die fünf Rennwagen eintauchten in die erste Linkskurve hätte jeder von ihnen führen können, so nah waren sie aneinander. Alle fünf fuhren nun Rundenzeiten unter 4 Minuten 02 Sekunden und es war ein echtes Rennen, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit stetig steigt, Runde für Runde. Ireland war in blendender Form und weigerte sich, eine Niederlage gegen Brabham oder irgendjemand anderes hinzunehmen, und nach der nächsten Runde war er wieder in Führung, jedoch nur so knapp, dass es immer noch das Rennen jedes anderen war. Bonnier wurde stärker und überholte McLaren auf Platz vier und in Runde 13 schnappte er sich erneut seinen Teamkollegen Gurney, um Platz drei einzunehmen, wobei er am Ende der Runde gleichauf mit Brabham lag, dieses Mal etwas vorsichtiger agierend, um seine erlangte Position nicht aufs Spiel zu setzen. Für Brabham wurde ein neuer Rundenrekord in 3 Minuten 59,6 Sekunden gutgeschrieben, aber alle fünf fuhren offensichtlich Rundenzeiten unter 4 Minuten, was ganz einfach zeigt, was die Jungs leisten können, wenn sie sich aufregen. Das einzig Traurige war, dass Moss und Clark nicht dabei waren, mit ihnen zu kämpfen. Der arme Moss war gehandicapped von einem Auto, das einfach nicht schnell genug war auf der Geraden und Clark fühlte sich nicht gut, obwohl er schließlich Moss überholte, aber beide waren so weit hinten, dass sie völlig außer Sicht des Führungsgerangels waren. Es gab zu diesem Zeitpunkt nur noch zwei weitere Fahrer im Rennen, nämlich Barth, dessen Experimentier-Porsche sich als schwerfällig in der Lenkung erwies und dazu noch Öl verlor, und Taylor, der ruhig und rund fahrend den Schluss bildete. Der Rest war ausgefallen, Spence mit einer gebrochenen Kraftübertragung, nachdem er in seinem ersten großen Autorennen eine ganz gute Figur machte, und De Beaufort, Trintignant und Businello, alle mit mechanischen Beschwerden.
Diese Ausfälle machten die Strecke frei von möglichen Hindernissen in der Schlacht um die Führung, denn es war wahrscheinlich niemand zu überrunden und so war das Feld offen für eine offene Schlacht. Ireland konnte immer noch seine knappe Führung behalten, aber Bonner hatte seinen zweiten Platz an Brabham wieder verloren und in Runde 17 kam Gurney als Dritter, auf Höhe der Boxen gleichauf mit Brabham, aber der Australier machte vor ihm die Kurve zu und hielt seine Position. In Runde 19 attackierten beide Porsche Brabham, aber dieser kämpfte hart zurück, und wenn Brabham kämpft, braucht es einen guten Fahrer, um vorbei zu kommen. Etwas davor, aber um weniger als eine Wagenlänge, zeigte sich Ireland sehr entschlossen und tatsächlich grinste oder winkte keiner der fünf, so gut waren sie mit Rennsport beschäftigt. In Runde 20 hustete Brabhams Motor ein- zweimal und sofort waren Bonnier und Gurney vorbei, woraufhin er erneut stotterte, als würde es ihm an Benzin mangeln oder er unter Benzinzufuhrproblemen leiden, und auch McLaren war vorbei. Dies ließ die beiden Porsche übrig, um Ireland zu attackieren und in Runde 21 war die Reihenfolge Ireland, Gurney, Bonnier, alle in engem Pulk und man hatte das Gefühl, dass der Lotus den konzertierten Attacken der beiden silbernen Wagen nicht gewachsen war, besonders da Brabham und McLaren aus dem Windschatten zurückgefallen waren und nicht mehr helfen konnten. Es schien unmöglich, dass ein Lotus das Porsche-Team vor der eigenen Haustür schlagen könnte und die Menge war offensichtlich sehr parteiisch und feuerte die Silbernen an. Zum Glück für Ireland waren die beiden Porsche-Fahrer zu vertieft in ihren persönlichen Zweikampf, um an eine Verschwörung gegen den Lotus zu denken, so führte Ireland auch noch in Runde 22 und in Runde 23, aber in der vorletzten Runde ging Bonnier vorbei und man dachte: "Das war's jetzt für Ireland", denn die drei Wagen verschwanden den Berg hoch als Sandwich mit dem grünen Lotus in der Mitte, um ihre letzte Runde anzugehen.
Hinunter durch die schnellen Kurven konnte Ireland nicht beikommen und auf der langen Geraden versuchte er, aus dem Windschatten auszubrechen und vorbeizukommen, aber es ging nicht gut, und als sie an die Haarnadelkurve am Ende der Geraden kamen, dachte der starke Ireland "jetzt oder nie", aber irgendwie brauchte Bonniers Porsche die ganze Straße und es gab keinen Platz für den Lotus, es zu versuchen und vorbeizukommen. Ein geringerer Fahrer hätte sich hier eingerichtet auf einen ehrenvollen zweiten Platz, hätte den Gentleman gespielt und die Menge mit der Überlassung des Sieges an einen Porsche zufriedengestellt, aber nicht so Ireland, denn sein Kampfgeist war voll wach, und auf die Zähne beißend und hoffend, Chapman würde ihm einen Crash verzeihen, zog er über den Grasstreifen, kam mit Bonnier beim Bremsen gleich und schob sich alles um ihn herum aufwühlend in Führung. Von diesem Punkt aus zurück zum Ziel gab es nur Ecken und Kurven und es brauchte wenig Ideenreichtum, um die beiden Porsche hier auf Abstand zu halten, aber es gab da auch noch die kurze Gerade nach der letzten Linkskurve bis zur Ziellinie. Es gab einen Aufschrei der Bestürzung aus der Menge, als der Lotus in Führung auftauchte, aber einen Freudenschrei aus der Lotus-Box, und Ireland überfuhr die Ziellinie mit etwa einem Meter Vorsprung vor Bonnier und Gurney mit etwa gleichem Abstand dahinter. Wäre die Zielflagge hinter den Boxen gewesen, würde es Ireland niemals geschafft haben. Es war ein prächtiger Sieg für Team Lotus und Ireland hatte sich selbst übertroffen. McLaren und Brabham beendeten das Rennen als Vierter und Fünfter, und niemand fuhr eine Ehrenrunde, sie waren alle zu sehr außer Atem. Es war eines der besten Rennen der letzten Jahre, sogar noch aufregender als Reims, denn die drei Wagen waren gleichwertiger, ebenso wie die Fahrer. So gut war dieses Pokerspiel, dass man kaum das Verschwinden von Moss bemerkte, als der U.D.T.-Laystall-Lotus seinen Antrieb verlor, und Herrmann, Clark, Barth und Taylor schienen alle vergleichbar zu fahren, Das war ein wahres Rennen bis ins Ziel mit einer ständig steigenden Durchschnitts- geschwindigkeit, einer ständig fallenden schnellsten Rundenzeit und die große Frage im Zweifel bis zum Fallen der Flagge. Was begann mit dem Auftreten von Hoffnungslosigkeit auf Seiten der Climax-motorisierten Rennwagen endete in einem glorreichen Triumph aus Gründen reiner Entschlossenheit und der Art von Kampfgeist, der auch noch einmal die Ferraris schlagen wird, sofern die "Jungs" ihn sich erhalten.
Autor: Denis Jenkinson (Übersetzung: Bernd Schüppel)
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AUTOSPORT July 28, 1961
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1961 Start Formula 1 with Bonnier (Porsche #9) Gurney (Porsche #11) and Moss (Lotus #17)
   
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